当社では2024年４月18日に、当社が年4回定期的に発行している「経済と貨物輸送の見通し」の最新版として、「2024年度の経済と貨物輸送の見通し」（改訂）を公表しました。
今回の見通しでは、2024年度の貨物輸送量の対前年伸び率（予測値）を改訂。また、2023年度下期（23年10月～24年3月）の実績がまだ確定していないため、あわせて2023年度予測値も見直し・改訂しています。
本稿ではこれまでの投稿と同様、外貿コンテナ（海運）および国際航空（航空）輸送量の見通しについて、2023・2024年度予測値の前回見通し（2023年12月公表）からの修正幅や、2023年10-12月期実績値との誤差、対コロナ前（2019年度）増減率の推移を整理します。
また、国際貨物輸送を取り巻く直近の動向・環境変化を踏まえた想定（前提）シナリオの見直しや、予測値を上振れ／下振れさせる主要なポイント・ファクターについて付言します。
※見通し最新版の公表資料はこちらに掲載。
2023年度予測値は海運輸出が上方修正／輸入が下方修正に
円安による輸出押上げ／輸入下押し効果が想定を上回る
2023年度予測値については、海運輸出は前回見通し（1.6％増）から上方修正、海運輸入は前回（5.1％減）から下方修正しています。航空の修正幅は、輸出入ともに0-1ポイント台ときわめて小さく、微調整のレベルです。
海運の輸出を上方修正、輸入を下方修正したのは、2023年度下期に円安が進展・長期化し、輸出押上げ／輸入下押し効果が想定を上回ったことを踏まえたものです。とくに2023年10-12月期の海運輸出は5.7％増と、前回見通し（1.9％増）から3.8ポイントも上振れしています。
図表１－１：前回見通しからの修正幅／10-12月期実績値と前回予測値の誤差（2023年度）
注１）▲：下方修正 無印：上方修正 pt：ポイント
注２）2023年10－12月期：外貿コンテナは見込み値、国際航空は実績値
出所）㈱ＮＸ総合研究所「2024年度の経済と貨物輸送の見通し（改訂）」（2024年4月18日公表）および「2023・2024年度の経済と貨物輸送の見通し（概要）」（2023年12月26日公表）より作成。
2024年度予測値は総じて前回見通しからあまり変わらず
円安による輸出押上げ／輸入下押し効果は下期に希薄化
2024年度予測値については、輸出は前回見通しから上方修正、輸入は下方修正していますが、修正幅はいずれも0-1ポイント台と小幅な修正にとどまっています。
円安による輸出押上げ効果／輸入下押し効果は、下期は上期よりも希薄化するとみていることから、輸出は上期の伸び率が下期よりも高く、輸入は逆に下期の伸び率が上期を上回る見通しとしています。海運輸出については、前年度下期の伸び率が上振れ・大幅増となったことも、下期のプラス幅の抑制・下押しにつながるとみています。
図表１－２：前回見通しからの修正幅／修正方向（2024年度）
注）▲：下方修正 無印：上方修正 pt：ポイント
出所）図１－１と同じ
対コロナ前（2019年度）水準は総じて上昇
海運輸出は初めてコロナ前水準近くに回復
輸出貨物量の水準については、海運は2024年度まで６年連続で500万トンを下回り、航空は２年連続で100万トンに届かない（2012～2013年度以来）との見通しを維持しています（前回見通しと変わらず）。
対コロナ前（2019年度）増減率は、海運・航空、輸出・輸入ともに2023年度から上昇する見通しです。とくに海運輸出については、２年連続の増加と2023年度の上振れ・大幅増により、コロナ禍後５年目で初めてコロナ前（2019年度）水準近くに回復するとみています(99.8％)。
図表２―１：日本発輸出貨物の対前年伸び率・貨物量の推移（2003～2024年度）
①外貿コンテナ
②国際航空
注１）2022年度まで実績値、2023・2024年度は今回見通しの予測値。
注２）外貿コンテナ（海運）については、主要８港（東京港、横浜港、清水港、名古屋港、四日市港、大阪港、神戸港、博多港）港湾管理者統計による輸出入コンテナ貨物量の合計値（実入りTEUベース）から算出。
注３）国際航空（航空）については、主要４空港（成田、羽田、関空、中部）の税関速報値による輸出入貨物量の合計値（トン数ベース、仮陸揚貨物除く）から算出。
出所）外貿コンテナ：各港港湾管理者統計 国際航空：各空港税関統計
図表２－２：日本発着国際貨物輸送量の対コロナ前（2019年度）増減率の推移
注）図表２－１と同じ
中国・アジア向け輸出では中国旧正月・春節時期ずれの影響を考慮
2024年は「1月反動増・２月反動減」のパターンに
中国・アジア向け輸出の1-3月期の荷動き予測においては、中国旧正月（春節）の時期ずれの影響を考慮する必要があります。中国旧正月（春節）の日や春節休暇期間は旧暦（太陰太陽暦）に基づいて決められ、毎年変わります。注）2023年は１月21日～1月27日、2024年は2月10日～2月17日で完全な「月ズレ」となっていました。休暇期間中は中国・アジアの工場が稼働を停止、生産・出荷や部品・部材の調達・入荷もストップします。
輸出貿易数量指数（財務省貿易統計）や輸出航空貨物取扱実績（JAFA）から中国・アジア向け輸出の月別荷動きの動向をみると、2024年1月は稼働日が前年から増加したことによる反動増、逆に2月は稼働日が減少したことによる反動減がみられます。春節休暇時期のズレの影響をならすため、1月・2月合計値で対前年増減率をみると、中国向けは2024年にプラスに転じていますが、アジア向けはマイナスを脱し切れていません。中国向けについても、前年1-2月が２～３割台の大幅減だったことを踏まえると、コロナ禍からの回復の勢いはそれほど強いとは言えません。
注）旧暦は新月から次の新月までの期間を１カ月とし（約29.5日）、1年は約354日となります。太陽暦・季節とのズレが生じるため、２～３年に１度「うるう月」を導入し、１年を13カ月としてズレを調整します。
図表３－１ 近年における中国旧正月・春節休暇期間と１月・２月荷動きへの影響
注）青字表記：前年よりも稼働日が増加したことによる反動増
赤字表記：前年よりも稼働日が減少したことによる反動減
黄色マーキング部分：新型コロナウイルス感染拡大・まん延期間（コロナ禍期間）
図表３－２ アジア・中国向け輸出数量指数および航空貨物輸出量の１～３月期荷動き
注）対前年増減率（対前年同月比）
JAFA（Japan Aircargo Forwarders Association）：一般社団法人 航空貨物運送協会
出所）財務省貿易統計およびJAFA輸出航空貨物取扱実績より作成。
パナマ運河の水位は改善・回復、通航制限が徐々に緩和
北米航路・北米線では海運混乱や航空シフトはみられず
2024年1～3月期から、パナマ運河の水位は徐々に回復し、通航制限が緩和されています。1日あたりの通航枠・隻数は１月以降段階的に拡大されており、通航を再開・拡充する船社もみられます。注）
航空による緊急輸送・航空シフトの動きはみられず、このまま5月後半からの雨季に水位の回復が進めば、7-9月期中にも通航制限の解除・通航正常化が見込まれます。
注1）パナマックス型コンテナ船の通航枠は、３月より１日あたり17隻から20隻に増加。
注2）日本（横浜港）寄港の米東岸直行航路・サービスは、3月から寄港頻度が隔週から毎週に拡充・増便。パナマ地峡の鉄道による接続・代替輸送サービスは終了。
図表４：パナマ運河経由ルート／紅海・スエズ運河経由ルートの通航制限・回復状況
アジア～欧米航路・欧米線における海運混乱・航空シフトの発生動向・見通し
注１）１日あたりの通航枠は、2023年12月は22隻に制限も、2024年１月は24隻、3月は27隻に拡大。さらに5月16日からは31隻、6月1日からは32隻へと段階的に拡大予定。
注２）６月15日以降、ネオパナマックス閘門の喫水制限は現在の13.41ｍから13.71ｍに緩和予定。
出所）各種報道・記事よりＮＸ総合研究所作成。
欧州航路では喜望峰経由の迂回ルートの運航・利用が拡大
欧州線では航空による緊急輸送・航空シフトが発生も限定的
2024年1-3月期においても紅海・スエズ運河情勢は収束せず、商船・貨物船に対する攻撃が継続・激化。これを受けて、アジア～欧州航路では紅海・スエズ運河の通航停止が拡大し、喜望峰経由の迂回ルートの運航・利用が進みました。
航空による緊急輸送・航空シフトの動きも一部みられましたが、2021年から2022年前半にかけてみられたような、航空貨物輸送需要・荷動きの急拡大にはつながっていません。
喜望峰経由の迂回ルートでは航行距離が長くなり、運航日数やコスト・運賃も増加しますが、これまでのところ荷主企業にとっては「許容範囲内」で、航空による緊急輸送を行うほどではないものとみられます。
自動車関連は悲観シナリオ寄りに修正：増勢鈍化・減速も
半導体関連は楽観シナリオ寄りに修正：回復加速・前倒し
自動車関連（自動車部品）の荷動きは、2024年1-3月期も増勢を維持・拡大していますが、ＥＶ市場の競争が激化し、中国・米国等主要市場の減速感が強まる中で、下期は増勢が鈍化する可能性があります。日系自動車メーカーのＥＶシフト対応・進出遅れも勘案して、自動車関連については、前回見通しから悲観シナリオ寄りに修正しています。
一方、半導体関連（半導体等電子部品および半導体製造装置）については、半導体市況・需給の回復が想定よりも早く進んでいます。半導体製造装置も2023年末にかけてマイナス幅が縮小・改善し、2024年1-3月期にプラス転換しています。今後は生成ＡＩ関連の需要拡大も見込まれることから、半導体関連については、前回見通しから楽観シナリオ寄りに修正しています。
図表５：自動車関連貨物と半導体関連貨物の見通し修正と上振れ・下振れ要因
注１）ＨＶ：Hybrid Vehicle ハイブリッド車 エンジンとモーターの２種類の動力で走行
ＰＨＶ：Plug-in Hybrid Vehicle プラグインハイブリッド車：外部電源からの充電が可能
注２）台湾TSMC熊本第２工場は2024年内に建設着手、2027年内に稼働予定。
出所）各種報道・記事よりＮＸ総合研究所作成。
次回見通し（改訂）では引き続き欧米航路・欧米線の動向がポイントに
次回見通し（改訂）は2024年7月に公表予定
北米航路・北米線では、米国東岸港湾労使交渉の難航・長期化により、海運混乱・港湾混雑や航空シフト・特需が発生する可能性があります。現行労使協約の期限は2024年9月末で今後労使交渉が本格化しますが、期限直前の7-9月期にストライキが実施される可能性も否定できません（労働組合側は10月以降のストライキ実施を示唆）。
欧州航路・欧州線では、紅海・スエズ運河情勢が収束、通航が再開・正常化するかどうかがポイントとなります。イスラム武装勢力の攻撃対象がインド洋・アフリカ航路通航船舶に拡大し、喜望峰経由の迂回ルートの安全性が低下すると、保険料も含めた海上運賃の高騰につながります。喜望峰経由の迂回ルートの減便・運航停止や航空運賃との運賃格差の縮小により、航空シフト・航空代替輸送の動きが広がる可能性があります。
次回見通し（改訂）では、上記の欧米航路・欧米線における動向のほか、自動車関連や半導体関連のその後の荷動き、中国・アジアのコロナ禍からの回復状況をふまえて、2024年度予測値の見直しを行います。次回見通しは7月の公表を予定しており、2023年度については2024年3月分までの統計がほぼ出揃うことから、実績値（見込み値）として公表します。
（この記事は2024年4月26日の状況をもとに書かれました。）
