物流の2024年問題とは？
働き方改革関連法により、2024年４月１日以降、５年間の猶予期間を与えられていたドライバー職も時間外労働の上限が適用されます。これにより更なるドライバー不足や物流危機が懸念されており、これが物流の「2024年問題」と言われています。
自動車運転の業務（ドライバー職）以外の一般の職種（事務・作業職など）については、大企業は2019年４月１日から、中小企業は2020年４月１日から、時間外労働の上限は原則として月45時間・年360時間であり、臨時的な特別の事情があって労使が合意する場合でも年720時間以内となっています。同じ会社に勤めていても、ドライバー職とその他の職種では、現状、時間外労働の上限が異なっているということになります。
ただしドライバー職については、時間外労働の上限適用後も一般の職種よりも長い「年960時間（月平均80時間以内）」となり、また、時間外労働と休日労働の合計について月100時間未満、２～６か月平均80時間以内とする規制、および時間外労働が月45時間を超えることができるのは年６か月までとするという規制は適用されません（図表１参照）。つまり、2024年４月以降も若干の猶予措置は残るということになります。将来的な一般則の適用については引き続き検討されるようです。
図表１ 【自動車運転の業務】猶予後の取り扱い（2024年４月１日以降）
資料）厚生労働省「働き方改革関連法のあらまし（改正労働基準法編）」（P10参照）
働き方改革関連法の概要
我が国における少子高齢化や労働力人口の減少、子育て期の女性の労働参加の低さや、高い高齢者の就労意欲、多様な就労形態への要望などを踏まえ、働き方改革関連法（正式名称：働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律）が2018年６月29日に成立、2019年４月１日より施行されました。
これまでの労働基準法では、法定労働時間を超える時間外労働・休日労働に関して、労使協定の締結や割増賃金によって抑制する仕組みとなっていました。「働き方改革実行計画」では、働く人の視点に立った働き方改革を進めるため、同一労働同一賃金や賃金引き上げと労働生産性向上、柔軟な働き方がしやすい環境整備、女性・若者の人材育成など活躍しやすい環境整備等の13の項目が盛り込まれ、その中に「罰則付き時間外労働の上限規制の導入など長時間労働の是正」が掲げられています。
この計画を受けて働き方改革関連法では、労働者がそれぞれの事情の応じた多様な働き方を選択できる社会を実現する働き方改革を総合的に推進するため、長時間労働の是正や、多様で柔軟な働き方の実現、雇用形態にかかわらない公正な待遇の確保などのための措置が講じられています。
具体的には、前述の１．時間外労働の上限規制の強化（ただし、自動車運転の業務等については適用まで５年間の適用猶予がある）、２．勤務間インターバル制度の導入促進、３．産業医・産業保健機能の強化となっています（図表２参照）。
図表２ 長時間労働の是正、多様で柔軟な働き方の実現等
資料）東京労働局 監督課「働き方改革関連法（労働基準関係）の概要」（P12参照）
この中でも、特に物流事業者にとって大問題となっているのが、時間外労働の上限です。前述のとおり、物流業でも、作業員や事務員などではすでに適用となっていますが、「自動車運転の業務」、すなわちドライバー職については５年間の猶予期間が設けられており、この猶予期間が2024年３月31日までとなっています。2024年４月１日からは、ドライバーについても年間の労働時間の上限が適用になり（ただし960時間）、これが物流の「2024年問題」と言われているものです。
ドライバーの長時間労働と荷待ち時間の実態
しかしながら、令和２年における年間の労働時間は、全職業平均が2,100時間であるところ、中小型トラックでは2,484時間、大型トラックではさらに長い2,532時間と、全職業平均より約２割長くなっています（図表３参照）。
図表３ 道路貨物運送業の年間労働時間
資料）第14回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会（令和４年２月25日）資料１（P１参照）
ドライバーの長時間労働の原因としては、長時間の荷待ち時間や荷役時間、また、荷主との力関係により運賃交渉がしづらく、収益率の低い業務も受託せざるを得ない状況等が原因と考えられています。
2020年のトラック輸送状況の実態調査によると、荷待ち時間のない運行（全体の76％）の平均拘束時間が10時間38分である一方で、荷待ち時間のある運行（同24％）の平均拘束時間は12時間26分と約２時間長くなっており、荷待ち時間が長時間労働の一大要因となっていることがわかります。荷待ち時間がなくなれば、平均で労働時間が約２時間削減できるということです。また、１運行あたりの荷待ち時間は平均で１時間34分となっていますが、２時間超は17.7％、３時間超は9.8％となっており、多くの貴重な時間が荷待ち時間に費やされていることがわかります。
図表４ １運行の平均拘束時間とその内訳（左）と１運行あたりの荷待ち時間の分布（右）
資料）第14回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会（令和４年２月25日）資料１（P２参照）
今までのような時間外労働が続けられなくなると、物流業だけでなく製造業など荷主企業の事業も成り立たなくなる、すなわち、物流が立ち行かなくなる可能性があることから、物流の危機と言われています。
その他、特にドライバー不足に悩む中小規模の物流事業者にとっては、割増賃金率（月60時間を超える時間外労働が対象）や５日間の年次有給休暇の義務化（年次有給休暇が10日以上付与される労働者が対象）も悩ましい問題となっています。
割増賃金率については、2023年４月より、中小企業における月60時間超の時間外労働への割増賃金率の適用猶予が廃止され、60時間超の割増賃金率は50％（60時間以下の割増賃金率は25％）となります。物流事業者の９割は中小零細と言われていますので、多くの事業者が影響を受けることになり、これは物流の「2023年問題」と言われています。
2024年問題に向けて
では、どうすればいいのでしょうか。まず、法令や規則の正しい理解と、物流事業者では自社におけるドライバーの業務実態把握が必要になります。改正貨物運送事業法により、荷主企業にも配慮義務や荷主勧告制度がありますので、荷主企業も取引先の物流事業者における実態の確認を行いましょう。
実態把握には、データによる見える化が必要であり、デジタコや「どらたん」など、運転時間だけでなく、荷待ち時間や荷役時間など作業内容の記録ができるようなツールの活用も有効です。
なお、貨物自動車運送事業輸送安全規則の一部改正により、2017年７月１日から荷主都合による荷待ち時間が 30 分以上あった場合、また、2019年６月15日からドライバーが荷役作業や附帯業務を行った場合は、「乗務記録」の記載対象となりました1 。（対象：車両総重量８トン以上または最大積載量５トン以上の車両に乗務した場合）
デジタコなど他の方法で記録している場合は記載不要です。
実態の分析を踏まえて、荷主や物流事業者、取引先が協力し、荷待ち時間の削減など長時間労働の要因と考えられる課題の解決に努めましょう。
荷待ち時間のほか、手荷役による荷積み・荷卸し作業も時間がかかり、これも多くの場合において、長時間労働につながっていると考えられます。
物流事業者だけでなく、発荷主や着荷主における荷役作業の機械化などによる効率化や、ドライバーが荷役をせず運転業務に専念できるよう、十分な作業員を確保することも有効と言えます。
また、国土交通省によると、トラックドライバーは「全産業平均よりも労働時間が２割長く、賃金が２割低い」とされています2 。ドライバーの給与形態として歩合部分がある事業者もあることから、労働時間の短縮が進めば、ドライバーの賃金がさらに下がる可能性も考えられます。そのため、賃金アップの原資としての収受運賃の適正化は必須になっていくと考えられます。なお、標準的な運賃は2020年４月に告示されています。
このように、トラックドライバーの労働環境改善のためには荷主の協力が不可欠であり、荷主の理解・協力のもとで働き方改革・法令遵守を進めることが必要になります。
おわりに
物流は重要な社会インフラとして、我が国の産業活動や国民の生活になくてはならないものです。コロナ禍においても、ドライバーをはじめとする物流業の方々が、感染リスクがある中、外で働き続けてくれたからこそ、多くの方が「巣ごもり」することができたと言えます。
その物流機能を維持するためにも、ドライバーの労働環境の改善が求められており、それによりドライバーのなり手が増えていくことが望まれます。物流事業者や荷主企業にとっては法令順守の目的もありますが、そのための一つ一つの努力がドライバーの労働環境の改善や事業継続につながっていくことでしょう。
（この記事は2022年8月24日の状況をもとに書かれました。）
- 国土交通省パンフレット
https://www.mlit.go.jp/common/001292625.pdf（P１参照）
https://www.mlit.go.jp/common/001292626.pdf（P１参照） - 第14回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会（令和４年２月25日）資料１（P１参照）
https://www.mlit.go.jp/common/001465689.pdf
